Administrația de Stat a Drumurilor a venit cu explicații privind cauzele distrugerii masive a traseelor. Acestea au fost oferite după ce CNA a desfășurat percheziții de amploare într-un dosar de corupție și delapidare a fondurilor naționale și externe alocate proiectelor de infrastructură din cadrul programului Satul European, iar rețelele sociale s-au umplut de nemulțumiri privind starea drumurilor.
Reprezentanții Administrației au declarat că formarea gropilor, fisurilor și tasărilor locale este legată de condițiile meteorologice extreme din această iarnă — cicluri repetate de îngheț–dezgheț, precipitații abundente și variații bruște de temperatură. Pentru a ilustra situația, pe pagina instituției de pe rețelele sociale au fost publicate chiar și scheme privind degradarea carosabilului.
„Principalele cauze sunt îmbătrânirea stratului de asfalt și pătrunderea apei în structura drumului. În perioadele de îngheț, apa acumulată își mărește volumul, exercitând presiune asupra stratului de asfalt. Ulterior, la dezgheț, structura se deteriorează, în special pe sectoarele cu acoperire uzată, iar sub presiunea transportului, în special a celui de mari capacități, apar gropi și deteriorări ale carosabilului.”
Funcționarii au enumerat și măsurile de intervenție. Potrivit lor, specialiștii monitorizează permanent starea rețelei rutiere naționale, efectuează operativ plombări cu mixtură asfaltică rece pentru remedierea rapidă a degradărilor, stabilesc priorități în funcție de gradul de risc și planifică lucrări de reparație mai ample, care vor fi realizate imediat ce condițiile meteorologice vor permite utilizarea mixturilor asfaltice calde.
Administrația drumurilor a subliniat că intervențiile din această perioadă sunt măsuri temporare și necesare pentru asigurarea siguranței circulației rutiere.
Sub postare s-a iscat o dezbatere aprinsă. Utilizatorii nu s-au limitat la așa-numite mulțumiri pentru „clarificări”, ci au început să adreseze întrebări concrete. Astfel, Diana Ranga-Enachi a pus la îndoială practic argumentul climatic: „Informație foarte utilă! Dar întrebarea este de ce acest lucru nu se întâmplă pe drumurile altor țări, inclusiv ale celor vecine, unde condițiile climatice sunt aceleași?”, a scris ea.
La această întrebare, administrația a răspuns invocând din nou factori considerați obiectivi:
„Fenomenul îngheț–dezgheț influențează infrastructura rutieră în toate țările cu climă similară. Diferențele depind de mai mulți factori: vârsta drumurilor, tipul structurii rutiere, volumul și tonajul transportului, precum și nivelul investițiilor constante în întreținerea preventivă.”
Următorul comentariu a fost însă mult mai dur, iar la acesta nu a mai urmat un răspuns oficial. Utilizatorul Ion Portarescu a pus sub semnul întrebării atât argumentele privind încărcarea traficului, cât și referințele la vechimea drumurilor și calitatea executării lucrărilor: „Dacă vorbiți despre țările vecine, de ce vara, când temperatura depășește 30 de grade, șoferii noștri de camioane sunt opriți pentru a nu distruge drumurile, iar în România circulația continuă? La ei fluxul de transport greu este mai mare decât în Moldova. În ceea ce privește vârsta drumurilor: dacă ați construit un sector nou, de ce se distruge deja în primii doi ani? În acte — X centimetri de material, iar în realitate — Y centimetri în buzunar?”, a scris el.
Alți utilizatori au dus discuția în zona responsabilității. Alexandru Alexeev a amintit de normele legislației și principiul egalității în fața legii:
„Conform regulamentului circulației rutiere, participanții sunt obligați să circule în siguranță (adică drumul trebuie să fie mereu în stare bună, indiferent de condițiile meteo). Acum, când este deteriorat și mergem prin gropi, cine trebuie tras la răspundere? Dacă nu plătim taxa la timp și venim cu o zi întârziere — poliția aplică imediat amendă pentru prejudicierea statului. Dar dacă eu circul pe un drum prost, nu ar fi normal și omenește să mi se restituie o parte din bani până rezolvați problema? Trebuie să existe egalitate.”
Utilizatorii au criticat și calitatea proiectării. Gheorghe Lazăr a pus la îndoială corectitudinea soluțiilor de drenaj:
„Nu pot înțelege un lucru simplu: de ce ar trebui să stagneze apa pe carosabil, dacă drumul trebuie proiectat astfel încât apa să se scurgă în sistemul de canalizare pluvială? Apa nu are ce căuta pe drum — este logic.”
Administrația drumurilor a răspuns, recunoscând că, în condiții normale, sistemele de evacuare a apei sunt prevăzute în proiect:
„Aveți dreptate, în condiții normale drumurile sunt proiectate cu sisteme de drenaj, însă în sezonul rece apar situații temporare: șanțurile pot fi acoperite de zăpadă, pot exista infiltrații prin fisuri fine sau variații bruște de temperatură. Distrugerea este cauzată nu doar de apa de la suprafață, ci și de cea care pătrunde în structura drumului.”
Nici acest argument nu a convins o parte a auditoriului. Ion Portarescu a revenit la tema garanțiilor și a responsabilității antreprenorilor, oferind drept exemplu țările nordice:
„Dacă construiți drumuri calitativ și conform tuturor normelor, apa nu va pătrunde. De ce în țările nordice — Norvegia, Finlanda, Danemarca — unde există și zăpadă, și îngheț, nu se întâmplă acest lucru și drumurile nu sunt în asemenea stare? Companiile care au construit drumurile nu oferă garanție pentru lucrări? Cei care au recepționat obiectivul nu răspund în fața justiției?”, se întreabă șoferul.
Pe fundalul acestor întrebări și al anchetei paralele desfășurate de organele anticorupție, discuția depășește cadrul tradiționalului argument „iarna este de vină”. Pentru mulți, întrebarea principală sună diferit: este vorba despre procese climatice inevitabile sau despre probleme sistemice legate de controlul calității, gestionarea fondurilor și responsabilitatea pentru rezultat?
