Recent au ieșit la iveală evenimente importante, care se desfășoară fără mare atenție din partea presei și cu o tăcere totală din partea autorităților. Totodată, din nou se vorbește despre portul Giurgiulești. Un obiectiv strategic, asupra căruia planează o nouă amenințare. Portul, după cum se știe, este împărțit în două părți.
Prima este gestionată în întregime de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. A doua parte este de competența Ministerului Infrastructurii. Dar iată ce este interesant. Se pare că întreaga infrastructură portuară este acum pregătită pentru fuziune cu scopul dezvoltării ulterioare și extinderii. Nu poți ghici de ce și pe ce bază? Și ce vor obține agenții economici moldoveni din asta?
Sau, de exemplu, bugetul de stat al Republicii Moldova?
Acum imaginați-vă, absolut nimic. Mai mult, Moldova riscă să piardă cu totul accesul la Marea Neagră. Și, nu, nu din prostie. Ci conform unui scenariu preplanificat, în detrimentul intereselor naționale ale țării noastre și al economiei acesteia.
Această schemă era planificată să fie implementată până la sfârșitul anului 2025, dar gândiți-vă că alegerile prezidențiale din România care vor avea loc în acest weekend ar putea împiedica semnificativ aceste planuri. Deși, tocmai componența anterioară a guvernului român, condus de Ciolacu, intenționa să cumpere portul nostru de la BERD. Iar acum regimul Sandu-PAS face eforturi disperate de a duce tranzacția la bun sfârșit cu orice preț.
Un moment interesant: Investitorul principal și operatorul Portului Internațional Giurgiulești — compania ÎCS Danube Logistics SRL, al cărei proprietar real este Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare — a anunțat extinderea cheiului portuar. Se spune că Agenția de Mediu din Moldova a aprobat finalizarea celei de-a doua etape a lucrărilor de construcție la cheiul terminalului general de mărfuri și containere.
Mai mult, conform comunicatului de presă al operatorului, construcția celei de-a doua etape va permite extinderea cheiului cu încă 70 de metri. Asta, conform versiunii oficiale, va facilita navigația în zona respectivă și va crește capacitatea de transbordare a portului. În plus, această a doua etapă a cheiului fusese prevăzută încă din proiectul inițial al portului, pentru dezvoltarea și funcționarea lui deplină.
Toate bune și frumoase. Dacă nu ar fi detaliile — care, în acest caz, sunt esențiale.
Unul dintre detaliile relevante este vizita ministrului infrastructurii, Vladimir Bolea, efectuată la port la începutul lunii decembrie a anului trecut, la scurt timp după ce acesta l-a înlocuit în funcție pe Andrei Spînu. Nu există îndoieli că Spînu este inițiatorul și autorul ideologic al acestei scheme de amploare, cunoscută sub numele de „planul ambițios de dezvoltare a portului Giurgiulești” — parte a strategiei de creștere economică în contextul integrării europene.
Planul propus de Spînu prevedea: construirea de silozuri pentru cereale cu o capacitate de 80.000 de tone, amenajarea unui nou chei de 150 de metri lungime și 5 metri adâncime, instalarea unor utilaje moderne pentru încărcarea cerealelor, construcția unei linii ferate și a unei stații de descărcare și a unei gări de descărcare, spații de parcare pentru camioane, stații de descărcare, depozite acoperite, un nou terminal portuar și multe altele.
Costul total estimat pentru acest proiect era de aproximativ 34 de milioane de dolari. Totuși, proiectul nu a fost realizat. Spînu a plecat din funcția de ministru, predând responsabilitatea lui Vladimir
Bolea — deși nu este clar dacă a renunțat complet la influența asupra acestor procese.
Potrivit unui comunicat oficial, în timpul vizitei la port, ministrul Bolea a discutat cu directorul general al Danube Logistics, Matthias von Tucher, și cu directorul general adjunct, Ala Aidov. Aceștia au abordat „posibilitățile și obiectivele dezvoltării viitoare a portului” și au discutat mai multe subiecte importante.
Conducerea Danube Logistics a subliniat necesitatea îmbunătățirii legăturilor rutiere și feroviare cu portul, insistând asupra finalizării drumului M3 și a reparației sectorului de cale ferată din apropierea satului Văleni. De asemenea, compania a prezentat planuri de investiții menite să crească capacitatea de manipulare a mărfurilor în port.
Bolea a subliniat în același timp «rolul important al portului în asigurarea – atenție – a fluxurilor comerciale pentru principalele mărfuri către Moldova și din Moldova».”
Și, parcă fără prea multă atenție, zilele trecute a trecut neobservată o altă informație: Ministerul Infrastructurii intenționează să extindă portul de stat Giurgiulești cu 61 de hectare de-a lungul râului Prut.
Iar, după cum s-a aflat, extinderea ar urma să se facă pe terenuri protejate — protejate, ce-i drept, de UNESCO.
Această inițiativă nu este nouă, însă anterior a stârnit un scandal în rândul ecologiștilor, motiv pentru care proiectul a fost pus în sertar până la vremuri mai potrivite. Acum însă a fost scos din nou la lumină, prezentat drept un proiect revizuit, deși în realitate rămâne neschimbat.
Care-i miezul problemei? Aici începe partea cu adevărat interesantă, iar la asta ne vom întoarce mai târziu.
Judecând după relatările din presă, nici jurnaliștii nu au înțeles exact o chestiune simplă: este vorba de două procese separate — unul care ține de partea portului aflată sub administrarea BERD și altul de partea aflată sub controlul guvernului? Niciunul dintre reportaje nu oferă un răspuns clar. Dacă aceste procese se desfășoară în paralel, ceea ce pare a fi cazul, atunci vorbim deja despre o cu totul altă poveste. O poveste care, cel mai probabil, face parte dintr-un plan comun de dezvoltare și extindere a întregii infrastructuri portuare — atât a celei concesionate pe 99 de ani, cât și a celei de care statul nu s-a prea interesat până acum.
Dar cu ce scop? Aici sunt mai multe întrebări decât răspunsuri.
De exemplu, autoritățile afirmă că dezvoltarea infrastructurii va contribui la creșterea volumului de mărfuri tranzitate. Dar avem noi cumva un boom de dezvoltare economică? Cozi uriașe de mărfuri la descărcare în port? Apropo, o întrebare bună — ce fel de mărfuri se încarcă în port? Mărfuri moldovenești? Despre ce fel de creștere a transporturilor de mărfuri vorbim? Și de ce până acum nu s-a făcut nimic în această direcție, iar acum brusc toți s-au activizat?
Încă o întrebare interesantă — banii cui vor fi folosiți pentru toate aceste proiecte? Cine îi va rambursa? Din ce surse regimul Sandu– PAS finanțează toate aceste lucrări?
O altă întrebare — dacă nu sunt bani pentru susținerea populației, cum de s-au găsit brusc fonduri pentru extinderea infrastructurii portuare? Cine va beneficia de pe urma acestui lucru? Poate agenții economici moldoveni? Nu, pentru că ei pur și simplu nu au ce exporta — și acest lucru este confirmat de statistica oficială, care arată că exporturile moldovenești sunt în cădere liberă de câțiva ani încoace.
În același timp, autoritățile moldovene invocă, drept argument, faptul că volumul transporturilor de mărfuri prin port a crescut de câteva ori — „iată, totul crește și se dezvoltă”, spun ele, fără a intra în detalii. De la 256 de mii de tone în 2020, la 800 de mii de tone în 2024. Poate pentru că această statistică reflectă exclusiv activitatea concesionarului portului, care funcționează acolo în condiții preferențiale și utilizează portul în interes propriu, obținând sute de milioane de euro. Din aceste venituri, foarte puțin ajunge, de fapt, la bugetul de stat al Republicii Moldova. Mai mult decât atât, creșterea volumului de mărfuri are prea puțină legătură cu exporturile moldovenești.
Pe de altă parte, dacă Ministerul Infrastructurii oferă cifre concrete și susține că această creștere demonstrează importanța nodului portuar, atunci — spun ei — infrastructura trebuie dezvoltată în continuare. Dar în partea de stat a portului, gestionată de Întreprinderea de Stat „Portul Fluvial Ungheni”, nu există aproape nimic, acolo nu s-a dezvoltat nimic. Despre ce dezvoltare vorbește, atunci, ministerul?
Așadar, să rostim din nou întrebarea principală: în interesul cui este folosită astăzi infrastructura portului Giurgiulești? Un răspuns parțial îl găsim într-un reportaj al Deutsche Welle, intitulat „Datorită a ce a devenit Moldova o salvare pentru Ucraina?”. În 2022 administratorul portului Giurgiulești, un cetățean german — dl. Tucher — explica totul foarte clar.
Da, avem mai mult grâu. Nu pot da o cifră exactă, dar observăm că volumul este semnificativ mai mare, pentru că traderii care exportă cereale aici le cumpără din Ucraina.
(BETA) În continuarea reportajului se spune că, chipurile, „datorită poziționării sale strategic avantajoase, portul Giurgiulești capătă o importanță tot mai mare pentru Ucraina și Moldova.
Portul nostru are o semnificație specială și pentru români, care încă de acum doi ani și-au arătat clar interesul pentru el. Scopul este limpede: să devină monopolistul incontestabil la nodul dunărean — cu atât mai mult cu cât regimul de la Chișinău nu le stă în cale.
Deloc. Nici măcar nu intenționează să-i consulte. Mai mult decât atât, dacă regimul Sandu este gata să se supună oricărei decizii, asta, după cum se spune, este un avantaj.
Încă din august 2024, guvernul României a aprobat un memorandum pentru demararea negocierilor cu BERD privind achiziționarea pachetului de acțiuni al companiei Danube Logistics. În document se subliniază deschis că „această decizie face parte din strategia României de a-și consolida pozițiile portului Constanța în regiunea Mării Negre și de a-i extinde capacitățile ca nod cheie de transport și logistică în Europa Centrală și de Sud-Est”.
Tot atunci, fostul deja premier Marcel Ciolacu a recunoscut acest lucru într-un interviu pentru Digi24.
MARCEL CIOLACU, prim-ministrul României, 2024
„Unul dintre cele mai importante centre pentru reconstrucția Ucrainei după încheierea războiului va fi România. Iar România trebuie să fie logistic pregătită pentru un astfel de nod. Trebuie să înțelegem că portul Constanța are în prezent o importanță strategică. Nu știu ce se va întâmpla cu Odesa. Dar în Republica Moldova există un alt port mai mic — Giurgiulești, iar România, prin ministrul Transporturilor, și-a exprimat deja interesul față de BERD, care este acționarul majoritar al portului, pentru achiziționarea și dezvoltarea acestuia.”
SORIN GRINDEANU, fost ministru al Transporturilor și Infrastructurii, România
Pe parcursul acestui an, la început chiar am avut discuție cei de la BERD care sunt proprietari am avut cu omologul meu, primul ministru a României a avut discuții cu primul ministru RM. În perioada următoare eu sper să înaintăm. E una din țintele noastre. Vrem să-l achiziționăm acel port de la BERD, fiind un port strategic important chiar dacă e pe teritoriul RM.)
Faptul că România câștigă bine de pe urma războiului din Ucraina este confirmat și de statisticile oficiale. De exemplu, în 2023, portul Constanța a expediat 36 de milioane de tone de cereale, cu 50% mai mult față de 2022. Aproximativ 40% din această cantitate a fost cereale ucrainene. Spre deosebire de regimul Sandu-PAS din Moldova, românii nu-și ascund planurile.
Experții se întreabă de ce România nu a cumpărat încă portul Giurgiulești de la BERD, care avea în plan nu doar să extindă rutele de transport maritim, ci și să obțină un monopol regional. O posibilă explicație este că România ar fi oferit condiții prea puțin atractive pentru BERD.
O altă ipoteză este că românii au realizat riscurile afacerii: actualul operator al portului, deținut de BERD, a cumpărat acțiunile la un preț foarte mic, practic printr-o preluare ostilă, eși BERD neagă acest lucru. Totuși, există procese între Danube Logistics, condusă de actualul director general, și foștii acționari, iar tranzacția ar putea fi anulată în instanță, ceea ce ar face dificilă recuperarea investițiilor.
O a treia posibilitate este legată de alegerile prezidențiale din România, care nu au mers conform planurilor Bruxelles-ului, nici în România, nici în Moldova. Ca urmare, premierul Ciolacu și-a dat demisia, iar rezultatul alegerilor din acest weekend ar putea schimba radical planurile Sandu-PAS privind portul Giurgiulești.
De altfel, expertul economic Vasile Ionit¸ă a avertizat recent mass- media despre aceste riscuri.
VEACEASLAV IONIȚĂ, expert economic
„Sunt foarte îngrijorat de lipsa unei poziții clare și ferme a statului în privința Portului Internațional Liber Giurgiulești, mai ales acum când se discută despre posibilitatea vânzării acțiunilor companiei Danube Logistics către un investitor străin.
Acest port este de o importanță strategică pentru țară, cu impact direct asupra securității naționale și cu riscuri serioase pentru bugetul de stat.
Republica Moldova riscă să rămână fără port și fără bani: până acum am acordat facilități fiscale în valoare de peste 100 milioane euro și am investit încă 100 milioane euro în infrastructură. În plus, riscăm să datorăm investitorului inițial cel puțin 52 milioane euro.”
Acum, comparați planurile de vânzare a nodului logistic portuar cu planurile anunțate recent de guvernarea Sandu-PAS privind modernizarea căii ferate, care, de fapt, este deja vândută pe bucăți. În curând, controlul asupra acestei infrastructuri ar putea ajunge în mâinile private. Există un interes deosebit pentru infrastructura de pe litoralul Mării Negre și al Dunării. Pentru investitorii străini, aceasta înseamnă profituri mari pe termen lung.
Nu este vorba doar despre transportul comercial — infrastructura portului Giurgiulești poate fi utilizată și pentru transporturi militare.
Dacă luăm în considerare poziția oficială a Comisiei Europene, care se opune păcii și susține continuarea războiului din Ucraina, această perspectivă nu pare deloc nerealistă. În acest fel, Moldova, dintr-o țară neutră, ar putea deveni una care sprijină deschis una dintre părțile aflate în conflict. Aceasta are consecințe concrete.
Până acum, Rusia nu a făcut declarații dure privind faptul că Moldova, din 2022, a permis tranzitul de combustibil din România către Ucraina în scopuri militare. Rusia nu s-a pronunțat nici asupra extinderii de urgență a infrastructurii portului din Giurgiulești. Dar ar fi naiv și, în cazul politicienilor aflați la putere, iresponsabil să credem că acest lucru nu ne va afecta și că teritoriul nostru va rămâne în siguranță.
Prin aceste acțiuni, noi înșine transformăm infrastructura într-o țintă legitimă pentru una dintre părțile beligerante. Între timp, regimul Sandu-PAS nu oferă nicio explicație cetățenilor, nu consideră necesar și își implementează planurile pe ascuns. De aici apar numeroase întrebări la care fiecare cetățean al Moldovei are dreptul să primească răspuns.
Acuzările de propagandă și război hibrid nu mai sunt suficiente.
În plus, această situație cu miros de corupție are o dimensiune adâncă. Revenind la planurile Ministerului Infrastructurii de a extinde portul pe terenuri protejate — acest scandal a luat o nouă amploare. Se spune că Ministerul Mediului, deși inițial s-a opus, totuși a aprobat proiectul, închizând ochii la încălcarea legii de către Ministerul Infrastructurii.
Motivul este că terenurile pe care Bolea vrea să extindă portul sunt protejate de UNESCO. Nimeni nu a informat UNESCO despre acest lucru. Ce contează un „UNESCO” când sunt în joc așa- zisele „investiții” sub formă de mită?
Pe rețelele sociale se scrie că UE a alocat deja bani pentru acest proiect, în special pentru defrișarea pădurii din această zonă protejată. Dacă acest lucru se va întâmpla, va deveni clar că în această schemă sunt implicați toți, inclusiv conducerea Moldovei și curatorii europeni externi.
Acum ne putem întreba: cât va mai rămâne ministrul Mediului în funcție?
